Honda CR250R 1997 года — мотоцикл изменивший мир мотокросса и ставший «толчком» для других компаний производителей. Хотя первые попытки с рамами и другими узлами из алюминиевого сплава проводила Husqvarna, еще в далеких 70-х, но это были лишь эксперименты.
Настоящий же «всплеск» сделала Yamaha в 1987 году (YZM500), далее был 1992-й год, когда их первый экспериментальный образец YZM250, был протестирован на Чемпионате Японии по мотокроссу. В 1994 году уже Honda сделала мотоцикл на раме из алюминиевого сплава (RC250R), которая была похожа на рамы, которые мы видим на современных «двухтактных» Yamaha 2005-2013гг. Годом позднее Yamaha сделала мотоцикл на «алюминии» в версиях YZM250 и YZM500. Но эти машины были предназначены только для гонщиков заводских команд и серийно никогда не производились.
В 1972-м Honda поразила весь мир, представив свой самый первый мотоцикл для мотокросса. В то время он стал откровением для всех, даже не своими исключительными техническими характеристиками, а просто тем, что был двухтактным. Это казалось кощунством для фирмы, которая провозглашала только принцип «четырех тактов» для всей своей продукции. Но руководство компании дало понять, что целесообразность и прибыль для них выше, чем устаревшие принципы.
Но с тех пор много воды утекло, и Honda показала, что «двухтактники» в ее исполнении, ничуть ни хуже «четырех». У всех в памяти история побед ее двухтактных мотоциклов и в Moto GP и даже на марафоне «Париж-Дакар», где их экспериментальный «двухтактник» выглядел более чем достойно в компании 4Т. Что уж тут говорить о мотокроссе, когда почти в каждом году в «копилку» компании добавлялся кубок-другой за победы в Чемпионатах мира и АМА.
Но спустя четверть века после своего памятного дебюта, компания Honda решила вновь потрясти мир очередной революцией. Слухи о новом мотоцикле появились еще в 96-м, когда появились первые «шпионские» фотографии и эскизы. И тут мотоциклетная общественность дрогнула, еще бы, кроссовый мотоцикл, да на алюминиевой раме. Много скептических мыслей было на этот счет, но все это мало волновало Honda — революционная новинка поступила в продажу.
Конечно же, главной изюминкой CR250R 1997 года, была диагональная рама из алюминиевого сплава – еще с 1987 года считавшейся классической и успешно применяемой в дорожно-гоночных мотоциклах. Теперь же Honda сделал первый шаг в мотокроссе, дисциплине предъявляющей гораздо более жесткие требования к ходовой части. Конечно же, столь именитая компания решилась на такой шаг лишь после тщательных исследований и испытаний. И нелишне напомнить, что на Honda в то время работал испанский инженер Антонио Кобас, который успешно применил диагональную раму из алюминиевого сплава для шоссейно-кольцевых мотогонок.
В общем, новая рама была легче на один килограмм, по сравнению с рамой из хромомолибденовой стали, которая стояла на модели 1996 года. Она обладала повышенной жесткостью, особенно на скручивание, а ведь этот параметр особенно важен для достижения наилучшей управляемости. Ранние опасения о долговечности алюминиевой рамы оказались необоснованными, так как она оказалась более прочной, что старая стальная рама.
Жесткость стала определяющим параметром и при модернизации передней телескопической вилки. В 1997 году Honda «переключилась» обратно на Showa, после двух лет работы с Kayaba. В новой вилке, в которой для повышения жесткости диаметр несущих труб был увеличен до 47 мм, использовалась технология двухкамерного картриджа, дебютировавшая на Suzuki RM250 в 1994 году. В то время как такая вилка была потрясающей на Suzuki, на Honda она работала процентов на 50, на жестких трассах с множеством неровностей «руки просто отваливались». Задний амортизатор был также слишком жесткий. Это был первый год, когда была применена система регулировки сжатия и отбоя. При приземлении после больших прыжков амортизатор работал нормально, но на разбитых, жестких треках, торможении и ускорении, ваш позвоночник чувствовал буквально каждый удар.
Двигатель тоже был подвергнут модернизации: была изменена форма перепускных окон и камеры сгорания. Одной из интересных особенностей в дебютном мотоцикле был контроль тяги. Зажигание было разработано так, чтобы можно было контролировать обороты двигателя каждые 35 миллисекунд. Карбюратор был оснащен специальным мощностным жиклером, которым управлял соленоид, перекрывающий его при достижении 8100 об/мин. Эти изменения повысили мощность двигателя на 2 л.с. при одновременном сглаживании кривой крутящего момента, повысив отзывчивость на ручку газа. Еще одной особенностью мотоцикла – был всего лишь один массивный радиатор, которого кроссовые мотоциклы не видели с начала 80-х (стоял на RM125), но в итоге это не оправдало себя, и в 2000 году Honda вернулась к традиционному двухсекционному радиатору.
Что касается гонок, то после 10 лет господства Honda в американских чемпионатах SX/MX, 1997 год был для нее непростым. Успех сопутствовал лишь на трассах Чемпионата мира, в тот год Стефан Эвертс привез ей чемпионский титул – второй подряд. Ну, а что же «Король Суперкросса», который был связан с Honda с 1993 года? Есть не так много фотографий, где Джереми МакГрат запечатлен на CR250R 1997 года. На этой модели он выступил лишь на суперкроссах в Берси и Японии, прежде чем покинуть команду «красных» и перейти в Suzuki. В Берси, на новом CR, Джереми боролся с «забитостью» рук и выглядел абсолютно измотанным. Это не было секретом, Джереми был недоволен новым мотоциклом, и когда Honda выразила свое недовольство, его поездкой на гидроцикле Yamaha Wave Runner, он решил уйти. Начиная с 1997 года, Honda так и не сможет выиграть ни одного титула в АМА SX/MX, вплоть до 2002 года, когда они переманили Рикки Кармайкла из Kawasaki.
Но как ни странно, единственную победу в Америке «добыл» для Honda, их давний конкурент из Yamaha — Дэймон Брэдшоу. После ссоры с командой Yamaha в конце 96-го, «Зверь с Востока», переметнулся к «красным» и выиграл грязевую гонку в High Point National. Это была последняя победа в блестящей карьере Дэймона.
Также на новой дебютной модели ехал и еще один легендарный гонщик – Майк Киедровски. В тот год он выступал за команду Honda of Troy, но сезон не задался, и большую его часть Майк, что называется, провел «на обочине». Трудно сказать, проехал бы он лучше на другом мотоцикле, но довольно ясно, что в 1997-м новый CR был далеко не лучший мотоцикл на трассе. Но, что мотоцикл был самым мощным и быстрым – это бесспорный факт, но была и обратная сторона медали – он казался массивным и не поворотливым, с плохой подвеской и сильной вибрацией. Это был «утомительный» мотоцикл и даже для быстрых профи, CR250’97 стал настоящим испытанием.
В целом Honda CR250R’97 была интересной машиной, но и достаточно спорной. У нее был невероятный успех в продажах, основанный главным образом на ее радикальной внешности и обещанием новых технологий. Но все же именно Хонда, первой сделав решительный шаг, вывела индустрию на новый уровень своего развития, а победителей, как водится, не судят.